由于樂視資金鏈危機的持續發酵，曾經輝煌的“樂視LePar生態店”遭遇關店潮；堅持開業的門店營業額也出現大幅下滑。基于同樣原因，“大圣科技”因為賈躍亭資產被凍結而被牽連其中。6月29日，上海高院凍結了樂視控股在大圣科技股份有限公司的全部股權及紅利。有業內人士分析認為：“此次資產凍結對廣汽和大圣科技影響不大，卻有可能打亂樂視汽車的所謂‘營銷戰略’”。

前天(7月31日)，一則“樂視手機線下體驗店大批關停 殃及迪信通”引起震動，也再次引發樂視營銷模式和所謂的“生態模式”能否延續的猜想和疑問。曾有人天真地幻想，只要“樂視生態體驗店”的獨立門店(LePar店)能夠存活下來，樂視生態下的眾多產品就有展示的機會，而賈躍亭夢中的“超級汽車”未來也有可能在店里賣出去……事實可能會這么簡單嗎?

樂視大廈里的LePar生態店 王躍躍 攝

早在2016年4月，在發布了LeSEE概念車之后，自信心爆棚的樂視就高調宣布，“未來線下LePar店將售賣樂視汽車，完善汽車電商O2O體驗”。彼時，有汽車行業專家竟也附和：“借助LePar店龐大的營銷網絡，樂視汽車的線下推廣和銷售并非難事”。那么，賣樂視手機的店真能賣的了“樂視汽車”嗎?

在連續發表了《躍躍御市:回不回國,10億美元都難圓賈躍亭造車之夢》、《躍躍御市:圓夢的利器?FF91算得上汽車產品嗎》、《躍躍御市：前車之鑒歷歷在目，誰還敢給賈躍亭代工》和《躍躍御市：面對樂視無理要求，汽車零部件商選擇拒絕》之后，中國經濟網汽車頻道今天再次與您一道探討所謂的“樂視汽車營銷戰略”以及“售后服務體系”。

中國經濟網記者了解到，樂視此前推出的LePar計劃，是讓“樂迷”與樂視合作創業或者個體經銷合適的項目;到2014年，LePar計劃從線上發展到線下，主要銷售樂視手機和電視。有統計數據顯示，樂視LePar生態店最多時超9000家。在賈躍亭一手構建的“樂視生態里”，這9000余家LePar店未來還將銷售旗下汽車產品。

不過，由于樂視資金鏈危機的持續發酵，曾經輝煌的“樂視LePar生態店”遭遇關店潮;堅持開業的門店營業額也出現大幅下滑。采訪中，一位樂視LePar店主無奈地對中國經濟網記者說，“這幾個月，我的店一直在虧損，感覺撐不了多久了”。如此一來，賈躍亭借以“LePar生態店”銷售汽車的計劃還能夠踏實地“落地”嗎?

有業內不具姓名的市場營銷人士感嘆：“賈躍亭依靠LePar生態店賣汽車簡直就是天方夜譚!”在他看來，買車不僅是一宗買賣，更是一種體驗。不同于很容易體現效果的手機、電視等電子產品，汽車始終是一種大件商品，其在銷售過程要將外觀、內飾、配置、安全性、乘坐的舒適性以及駕駛的操控性等傳遞給消費者，“像手機一樣陳列在展臺上難以滿足消費者的需求”。

為了讓消費者充分體驗汽車的各方面性能，賈躍亭曾經要超越的對象——特斯拉投入非常昂貴的費用來建設和運營體驗店，特斯拉CEO馬斯克在接受外媒采訪時透露：“通過體驗店銷售一輛汽車的銷售成本約為2000美元”。

再看國內汽車4S店，“盡管品牌或企業不同，但渠道開拓的支出與人力成本大體相近”，上述接受中國經濟網記者采訪的營銷人士指出，“按照年銷量7.5萬輛實現盈虧平衡，用傳統的銷售模式，如果一個月想賣6000輛車，大概需要80家到100家4S店”。

當然，也許賈躍亭根本看不上這一銷量規模，號稱要“改變汽車這一發展了上百年的傳統產業”的樂視汽車超級工廠(浙江德清)，一期年產能為20萬輛整車。如果按照傳統4S店模式來賣這些車，更何況是其標榜的所謂“D級車”(與奔馳S級、寶馬7系或奧迪A8相當的大型轎車)，樂視得支付多大的一筆費用啊!但在賈躍亭的生態里，銷售汽車的成本或許與銷售手機、電視無異。