多國爭奪的磁懸浮

我國啟動高速磁浮研發(fā)，既是儲備技術能力，也是培育市場

“現(xiàn)在我們重提磁浮，絕不是吃回頭草。如今我國掌握的磁浮技術已今非昔比。”曾參與京滬高鐵勘察設計的謝海林坦言，1998年“磁輪之爭”的核心，既有與鐵路主干網匹配的考慮，也與我們對磁浮技術掌握程度有關，像上海磁浮線幾乎全部是“德國進口”，而現(xiàn)在的長沙磁浮則是百分百的“中國土特產”。

鐘情于磁浮研究的絕不止中鐵磁浮一家。中國中車于10月宣布，啟動磁浮交通系統(tǒng)關鍵技術研究。據時速600公里的高速磁浮項目牽頭人、中車四方股份總經理馬云雙透露，此次啟動的磁浮項目主要攻克中、高速磁浮交通系統(tǒng)懸浮、牽引與控制核心技術，形成我國自主并具有國際普遍適應性的新一代中、高速磁浮交通系統(tǒng)核心技術體系及標準規(guī)范體系，具備中、高速磁浮交通系統(tǒng)和裝備的完全自主化與產業(yè)化能力。

據介紹，作為國家科技重大專項，中車啟動的磁浮項目獲得國家專項撥款4.33億元，中車自己配套研究資金27.88億元，這使得該項目經費高達32.21億元。項目將建設一條長度不小于5公里的高速磁浮試驗線并研制一列高速磁浮試驗列車，與國外同類高速磁浮相比，我國的磁浮能耗將降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車輛減重6%以上。

“研發(fā)高速磁浮技術是科技強國的實力體現(xiàn)。高速磁浮有技術先導性和引領性，也能帶動很多關鍵共性技術和基礎工業(yè)的發(fā)展，促進產業(yè)鏈整體升級。”中國中車科技管理部副部長任健分析，旅客對出行速度的追求是永無止境的，但是既有高鐵進一步提速后，運輸成本較高，輪軌技術的經濟時速就是250公里到300公里。而高速磁浮列車的經濟時速與飛機相當，運量是波音737機型的8倍，運輸效率更高。

在中國中車國際事業(yè)部總經理陳大勇看來，研發(fā)高速磁浮系統(tǒng)不僅是技術能力的儲備，更是市場的儲備與培育。環(huán)顧世界，磁浮技術一直都是跨國巨頭技術攻關的熱點，高速磁浮項目更是大國搶奪的戰(zhàn)略性新興產業(yè)制高點。

去年4月21日，日本東海旅客鐵路公司的最新型磁浮列車L0系超高速磁浮列車，就在載人運行中創(chuàng)造了603公里的最高時速，再次刷新了世界列車最高速度紀錄。而美國科技公司Hyperloop One則于今年5月12日，在美國內華達沙漠的試驗中，于真空管道內的磁浮列車在2秒內加速至400英里，設計時速可高達1200公里。11月9日，該公司發(fā)布公告，這種超級高鐵很可能會落戶阿聯(lián)酋迪拜。

“盡管高速磁浮并未列入我國鐵路中長期規(guī)劃，但京滬、京廣等大通道上再建設一條高速磁浮也并非沒有實際需求和可能。”謝海林坦言。